ТЕМА: Грибанов В. И., Орлов В. А

Поплавок/поплавки могут быть полыми (ДААЗ), как правило, они выполняются паяными из штампованных латунных половинок, либо изготовленными из пористой пластмассы (К-88). В более дорогих карбюраторах используются спараллеленные поплавковые камеры, расположенные по бокам карбюратора и соединённые либо поперечным каналом (ДААЗ-2108), либо отдельной сообщающей полостью, из которой запитаны жиклёры. К-88 и ДААЗ-2108 вообще имеют одно вертикальное щелевидное отверстие, часть его, расположенная ниже кромки дросселя, обеспечивает холостой ход, при открывании дросселя эта часть естественно увеличивается, обеспечивая переходный режим. Как уже указывалось, некоторые карбюраторы (К-88, К-90, ДААЗ-2108) имеют в зоне кромки дросселя одно вертикальное щелевидное отверстие. Как проверить датчик распредвала в автомобиле? Как правило, диаметр главного диффузора первичной камеры у них меньше, чем главного диффузора вторичной - хотя встречаются и конструкции с их одинаковым диаметром (например, «волговский» К-126Г: 24×24 мм); дроссельные заслонки также могут быть как одинакового, так и различного диаметра.
Так как ГДС вторичной камеры сама по себе настраивается на получение относительно обогащённой мощностной смеси, ей не требуется столь глубокая степень компенсации, как в первичной камере.

На автомобилях с форкамерно-факельным зажиганием использовались специальные трёхкамерные карбюраторы, например, типа К-156 на «Волге» ГАЗ-3102 с двигателем 4022.10. Третья камера, параллельная основной первичной, служила для приготовления сильно обогащённой смеси, подававшейся в форкамеру, в то время как в основные камеры подавалась обеднённая смесь. Иногда двухкамерные карбюраторы с одновременным открытием дроссельных заслонок применялись и на двигателях с меньшим числом цилиндров, у которых рабочая смесь из обеих смесительных камер через общий впускной коллектор подавалась во все цилиндры - например, карбюратор типа К-126, устанавливавшийся на ранних выпусках «Москвича-408». Падение разрежения в районе распылителя главного диффузора при этом происходит менее резко, чем при одновременном открытии обеих дроссельных заслонок, и разгон получается плавным.
Диаметр дроссельных заслонок и диффузоров первичных и вторичных камер - одинаковый. Этим обеспечивается плавное введение вторичных камер в работу без ощутимого провала тяги, таким образом, воздушные клапаны вторичных камер в этой конструкции фактически выполняют ту же функцию, что и пневматический привод заслонок вторичных камер в других конструкция карбюраторов. здесь Такое построение обеспечивает эффективную компенсацию и плавное изменение состава смеси на переходном режиме. Воздушный жиклёр ХХ соединён с пространством верхней части смесительной камеры, что обеспечивает изменение количества воздуха, поступающего в СХХ при разных режимах работы двигателя.

Благодаря этой камере обеспечивается стабильная подача бензина при разных условиях работы мотора.
При переходе двигателя в режим ПХХ происходит подача управляющего сигнала на исполнительный клапан. В ряде карбюраторов поплавковый клапан расположен в дне камеры. ГТЖ расположен снизу, поэтому уровень топлива при расходовании эмульсии в распылителе стремится подняться за счёт притока из поплавковой камеры. Однако его поступление ограничено ГТЖ. Однако надёжность работы пневмопривода ниже, чем у механического. Отчасти эту проблему решает введение дополнительной смесительной камеры с последовательным открытием дросселей, тогда суммарное сечение диффузоров оказывается ступенчато изменяемым. В этой системе одновременно механически изменяется количество воздуха, проходящего через диффузор - за счёт подъёма шибера, и количество подаваемого в него же топлива - за счёт иглы переменного профиля, проходящей через жиклёр и механически изменяющей его проходное сечение. Система отсоса картерных газов, она же система вентиляции картера, состоит из двух ветвей - большой и малой.
АСХХ «Каскад» имеет кольцевидный распылитель с радиально расположенными отверстиями, из которых в поток воздуха поступает эмульсия - такая система фактически копирует в миниатюре смесительную камеру. Ранее существовали ГДС со спараллелеными жиклёрами и последовательными диффузорами (К-22), в которых компенсация обеспечивалась, главным образом, системой холостого хода и за счёт упругости пластин, открывающих поток воздуха в отдельном большом диффузоре, бензин при этом подавался из параллельного компенсационного жиклёра.

В нём поток воздуха проходит через небольшую горизонтальную щель, в которую сверху открывается ещё одна щель - из эмульсионного канала. Топливный жиклёр холостого хода запитывается из нижней части эмульсионного колодца ГДС, таким образом он оказывается включён в топливный канал ГДС последовательно. За счет того, что инжектор является более совершенным, то он практически вытеснил карбюратор на автотранспорте. За счёт этого АСХХ обеспечивает качество распыливания, недостижимое для других систем холостого хода.
За счёт такого расположения движение воздуха и смеси в канале прекращается при открытии дросселя моментально. В отличие от инжекторных систем, требующих электрического питания, карбюратор работает исключительно за счёт энергии потока всасываемого двигателем воздуха, что позволяет использовать карбюратор на двигателях, не оснащённых электрооборудованием (лодочные моторы, газонокосилки, бензопилы). Например, на последних поколениях карбюраторов, применяемых на мощных автомобилях Audi и BMW было до 8 смесительных камер, каждая из которых оснащалась четырьмя индивидуальными дозирующими системами (главная, эконостат, холостого хода и переходных режимов) при этом разброс их параметров не должен превышать 5 %. В то же время для целой армии относительно несложных двигателей для различных сервисных устройств карбюратор ещё долго останется незаменимым.
В более простом случае, с той же целью в паре с обычным карбюратором используется электронно-управляемая система дополнительной подачи воздуха, корректирующая состав рабочей смеси в зависимости от показаний кислородного датчика (лямбда-зонда) за счёт дозированного подмеса к ней дополнительного количества воздуха - в частности, такое решение применялось на восьмицилиндровых двигателях автобусов ПАЗ экологических стандартов «Евро-2» и выше (ЗМЗ-5234 и т. п.).